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Félicitations à notre instructeur maison Raphaël blg qui devient pilote de ligne hélicoptère en compagnie aérienne. (AEL CHL CEL) ok. Les premiers passagers aujourd’hui à Saint Girons avec un vol panoramique sur la chaîne pyrénéenne et notamment le Mont Valier.  
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2/6/2022 0 Commentaires Félicitations à Rolf pour l’obtention de son PPL H, le premier d’une longue série prévue pour l’année 2022. L’examinateur à même commenté en disant que la formation avait été très bien conduite.  Un grand merci donc à notre instructeur maison Raphaël Blg qui était aussi content que son élève.  Pour ceux qui n’ont pas encore franchi le pas rejoignez-nous pour : - un vol d’initiation de 29 minutes en double commande ou - un stage “Safety Pilote” Comprenant les 10 premières leçons du cursus PPL H. 
C'est le METeorological Aerodrome Report, un rapport d'observation météorologique pour l'aviation. Il est rédigé sous la forme d'un code, composé de bloc de lettre et de chiffre, développé par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et approuvé par l'agence météorologique mondiale (OMM).
Le TAF, ou le Terminal Aerodrome Forecast, est une prévision d'aérodrome valable localement sur une période de temps déterminée. Le code, semblable à celui du METAR, commencera par TAF ou TAF LONG signifiant respectivement 9h de validité et entre 24 ou 30 h de validité.
 Lecture du METAR: les infos du METAR seront surlignées LFBO : code OACI de l'aéroport de Blagnac Le 13 du mois à 12h30 UTC(Z pour Zoulou = UTC) nous avons une information météo AUTOmatique indiquant un vent du 280° de 15 kt (1 kt = 1,852 km/h). Une visibilité horizontale qui varira entre >10km (9999) et 4600 mètres. - Quelques nuages (FEW) à 1900 pieds (entre 1/8 à 2/8 du ciel couvert <=> entre 1 et 2 octas) dont on ne connait pas le type de nuage (///). - Des nuages fragmentés (BRK, "broken") à 6000 pieds (entre 5/8 et 7/8 du ciel couvert) dont on ne connait pas le type de nuage (///). - Couvert (OVC, "overcast") à 7400 pieds (8/8 du ciel couvert) dont on ne connait pas le type de nuage (///). - A une altitude non renseignée ("///" sont placé au début) il y aura des cumulonimbus (CB). - Il fait 17°C avec un point de rosé à 14°C. Il y a une pression de QNH (au niveau de la mer) de 1018 hPa. - Et TEMPOrairement (au moins 1h durant les 2h qui suivent si TEMPO n'est pas suivi d'une indication de durée) du vent du 280° à 18 kt avec des rafales (G, gusting) à 28 KT, une visibilité de 4000mètres horizontale avec des averses (SHRA) et pas d'évolution de la perturbation (=, stable).  Lecture du TAF: les infos du METAR seront surlignées Un TAF LONG (entre 24 et 30h de validité) indiquant à LFBO (Blagnac) le 13 du mois à 11h00 Zulu (UTC) sur une période de validité allant du 13 du mois à 12h au 14 du mois à 18h les informations suivantes: - Un vent du 280° de 13KT avec une visibilité supérieur à 10km (9999) - Des nuages épars (SCaTtered, entre 3/8 à 4/8 du ciel couvert <=> entre 3 et 4 octas) à 2500 pieds -Des nuages fragmenté (BRoKen, entre 5/8 à 7/8 du ciel couvert <=> entre 5 et 7 octas) à 4000 pieds. Par la suite avec des probabilités de 40% (PROB40) et 30% (PROB30) la situation changera (BECoMinG) pour donner des averses (SHRA) et un changement de nébulosité ( et de visibilité ) avec l'apparition de Tower Cumulonimbus stables (TC=). A vous de traduire ces deux dernières lignes : (Toutes les infos sont dans l'article) PROB40 TEMPO 1312/1406 28018G28KT 4000 SHRA BKN018 SCT035KT BECMG 1406/1408 BKN017 BECMG 1411/1413 BKN035 PROB30 TEMPO 1413/1417 4000 SHRA SCT025TCU=
Durant ce voyage l'élève doit gérer une grande charge mentale afin de concilier le pilotage de l'appareil en terme de maniabilité et la navigation. Une charge mentale que la formation PPL-H apprend à mettre en place et dont les voyages, comme celui-ci, permettent une mise en situation complète.
Pour cela, Eric souhaitait donc contourner la TMA de Lyon 2 (voir sur la carte ci-contre) en passant du côté de Belleville. Bien que cet navigation permettait d'éviter une demande de clairance et donc d'alléger les contacts radio, la consommation de l'appareil (ralenti par les vents de face) ne permettait pas de rallier notre prochain point de chute si nous contournions la zone. Ainsi, la demande de clairance a dû être effectuée afin de conserver notre prochain arrêt et d'éviter le rallongement du trajet. Par ailleurs, les reliefs rencontrés (semi montagne) générait des rabattements*** que l'hélicoptère a du éviter en s'éloignant de ces reliefs. *TMA : Terminal Manoeuvring Area, espace aériens dédié aux appareils en approche ou au départ d'un aéroport. Une TMA est une section du cône dans lequel les avions effectuent leurs manœuvres proches d'un aéroport. Chaque section de ce cône (chaque TMA) est caractérisée par une tranche d'altitude. A l'intérieur de la tranche d'altitude une clairance (autorisation) est obligatoire en fonction de la classe de la TMA. **Clairance : Autorisation ponctuelle de pénétrer un espace aérien restreint à condition de respecter les conditions de vol spécifiées. ***Rabattements : Le vent frappe l'un des flancs de la montagne puis atteigne l'autre coté sous la forme de turbulences qui peuvent gêner les appareils en vol. En hélicoptère, il est donc conseillé de les éviter en passant très proche du relief (en dessous des turbulences) , très haut (au dessus de celles-ci) ou en s'éloignant du relief concerné.
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